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Uber, une histoire: de 2008 à l'introduction en bourse

08 juillet 2019

UberCab, une entreprise fondée en 2009 et inspirée en partie par James Bond, qui suit sa voiture avec son Sony Ericsson au Casino Royale, est aujourd’hui l’introduction en bourse d’une capitalisation boursière de plus de 80 milliards de dollars - dépôt S-1 disponible ici.

Uber est la société qui définit le cycle économique et technologique actuel. Elle se caractérise non seulement par sa taille, ses ambitions globales audacieuses et sans ambages, sa recherche de la rentabilité, mais aussi, malheureusement, par le comportement de choix de la société à l’égard des employés, des partenaires conducteurs et des clients.

Tout d'abord, une chronologie abrégée de l'entreprise:

À ce jour, la croissance d’Uber a été classée comme agressive, audacieuse, sans excuse et brouillant souvent les contours du code moral et du code principal. Une grande partie de la croissance mondiale a été menée par Travis Kalanick, alors PDG, et le capital important levé par Emil Michael, premier vice-président des affaires. Uber a affirmé que le covoiturage était une solution gagnante, car il devait fournir suffisamment de liquidités sur le marché pour que le service fonctionne avec des temps d'attente suffisamment courts (<5 minutes), comme indiqué ci-dessous. graphique:

Il est devenu de plus en plus clair que le covoiturage, au mieux, est le gagnant, et qu’un marché très liquide n’est que partiellement défendable. Malheureusement pour Uber, les effets sur le réseau ne sont que partiels, les coûts de commutation étant relativement faibles, tant pour l'offre que pour la demande. Uber a réussi à sécuriser une grande partie de l’accaparement des terres dans le monde. Voyons maintenant quelles opportunités et quels défis nous attendent.

Introduction en bourse

Tout d’abord, quelques omissions très notables dans ce dépôt:

  • Combien coûte Uber pour acquérir des pilotes et des coureurs
  • Quel est le taux de rétention d’Uber pour les conducteurs, les coureurs, les restaurants et les clients mangeurs?
  • Aucune analyse de cohorte (ce qui était prévu pour les technologies S1)
  • Chiffre d'affaires et rentabilité du covoiturage selon la géographie
  • Chiffre d'affaires et rentabilité d'UberEats par zone géographique
  • Tarifs de prise en charge séparés pour Ride-Sharing et Uber Eats

Au-delà de ce manque de données tangibles, l’un des problèmes majeurs de nombreux investisseurs avertis sera de savoir comment procéder à une analyse globale des fonctions de covoiturage, de transport de marchandises, de transport de marchandises, d’ATG, de Jump Bikes, de filiales à part entière (Careem) et de sociétés affiliées appartenant à des minorités (Didi, Grab, Yandex.Taxi). Malheureusement, cette opacité ne dissuadera probablement pas les investisseurs particuliers, dont beaucoup présument qu'Uber est une société extrêmement prospère, quelle que soit votre définition.

Croissance à tout prix

Uber a levé plus de 17 milliards de dollars de financement primaire et par emprunt à ce jour. Bien que la société publie des chiffres trimestriels depuis environ un an, une grande partie de ce qui se cache sous le capot reste une boîte noire pour ceux qui ne sont pas les actionnaires principaux.

L’autonomie est un récit important qui n’est pas évident à en juger par le calendrier de la société ou le classement S1. Bien que la société ait mobilisé des sommes d’argent époustouflantes, leur recherche d’une économie d’unité positive s’explique en grande partie par l’échelle et par la possibilité de remplacer l’élément le plus important de COGS, le conducteur, par des véhicules entièrement autonomes (plus d’autonomie ultérieurement).

Subventions - alors que la guerre des subventions semble être un lointain souvenir (Rappel: Uber a dépensé des milliards de dollars pour subventionner efficacement les liquidités des deux côtés du marché (conducteurs + motards) afin de créer un fossé autour de leur marché). Cela signifiait que les motards bénéficiaient de prix plus bas, alors que les conducteurs bénéficiaient d'un taux de prise plus élevé pour leurs trajets. En règle générale, Uber octroyait des subventions pendant 12 à 18 mois après son entrée dans une nouvelle ville, puis en augmentait les prix par la suite. Uber a bien illustré ce changement d'économie d'unités:

Alors que les subventions induites par l’accaparement des terres se sont refroidies, le récit de la S1 se lit comme une entreprise débutante ou intermédiaire, où le potentiel de la société est décrit à travers une vision à long terme et où il reste que le potentiel réside dans la poursuite de la pénétration d’un grand marché. On peut soutenir que la société est particulièrement bien préparée à le faire avec une plate-forme qui non seulement domine la mentalité, mais qui compte également 91 millions de clients et opère dans 63 pays:

«Nous pensons que la mobilité personnelle représente une opportunité de marché vaste, en croissance rapide et sous-exploitée. Nous exploitons notre offre de mobilité personnelle dans 63 pays avec une population totale de 4,1 milliards de personnes. Grâce à notre offre de mobilité personnelle, nous estimons que notre plate-forme desservait 2% de la population de ces pays sur la base des MAPC au cours du trimestre clos le 31 décembre 2018 »(Uber S1).

Plateforme, produits et rentabilité

En tant que société ayant enracinée dans l’ADN de produits multiples, il est facile d’oublier que la société est passée des voitures de luxe avec chauffeur au covoiturage, en passant par Eats et désormais de tout nouveaux produits adjacents tels que la recherche d’itinéraire et la multimodalité. Examinons de plus près les trois produits principaux.

Le covoiturage - le ou les produits de base, allant de Pool à UberX en passant par Lux, est la tête de pont sur laquelle la société a construit son activité et a lancé de nombreux produits.

La croissance de la part du covoiturage en glissement annuel ralentit, alors que les réservations brutes se sont effectivement contractées du T4'18 au T1'19, bien que les ajustements pour prendre le taux aient entraîné une augmentation modeste des revenus sur la même période. Il y a deux questions principales ici; croissance et économie unitaire positive !? Bien que le S1 soit peu dense en termes d'informations, nous comprenons qu'il existe une rentabilité sous-jacente et une certaine évolutivité à leur base de coûts fixes:

Au cours des dernières années, Uber a accru l'opacité des prix pour les conducteurs et les conducteurs, grâce à des prix initiaux et des pénalités pour les conducteurs. Cela leur a permis de moduler les prix des deux côtés du marché, à la grande consternation de leurs partenaires.

Le fait de manger - ou plus précisément de livraison de nourriture, est une extension naturelle du produit à l'exploitation d'une grande plate-forme de transport. Le produit connecte les consommateurs avec les restaurants et fournit des éléments de menu.

L'importance de manger est un peu multiple. Premièrement, fournir théoriquement des repas aux conducteurs existants augmente leur utilité, car ils peuvent remplir leurs bras morts avec des commandes de repas. Le produit augmente également le nombre de conducteurs et de consommateurs sur la plate-forme, qui peuvent ensuite se voir vendre plusieurs produits de manière croisée. Ce qui est moins apprécié, c’est que Uber a toujours utilisé UberEats comme un cheval de chasse stratégique dans les villes où les activités de covoiturage sont interdites, afin de générer une vague de soutien et de maintenir l’esprit partagé.

Eats continue d’être un important moteur de croissance pour la société, ayant effectivement doublé son chiffre d’affaires par rapport au premier trimestre de l’année 19. La société a clairement le sentiment qu’elle peut continuer à étendre la portée de Eats. À ce jour, 15 millions des clients de la plate-forme sur 91 millions d’utilisateurs ont utilisé le produit, une marge de manœuvre pour la croissance.

Fret - Uber s'attaque également à l'industrie du fret, hautement fragmentée et inefficace. Leur produit vise à réduire les frictions logistiques en fournissant une plate-forme à la demande pour automatiser les transactions logistiques de bout en bout. Jusqu'en mars de cette année, le fret n'exerçait ses activités qu'aux États-Unis, bien qu'ils viennent d'entrer sur le marché européen.

Bien que la société n'ait pas fourni d'informations détaillées sur le compte de résultat, nous savons qu'elle a réalisé des réservations brutes de 359 millions de dollars en 2018 - un début timide en comparaison avec l'ensemble du marché du courtage de fret aux États-Unis (72 milliards de dollars), voire même des réservations brutes. de covoiturage ou de repas.

Numéros de topline agrégés;

  • la société a enregistré des réservations brutes de 41,4 milliards de dollars en 2018
  • cela s'est traduit par des revenus de 9,2 milliards de dollars, avec un taux de participation pondéré de 22%

L'avenir

À ce jour, Uber est résolument en tête de liste pour de nombreux citadins qui cherchent à passer de A à B de manière pratique et économique. Cela les place, sans doute aux côtés de Google (Maps), dans une position précieuse dans la première chaîne de valeur du transport urbain par smartphone.

Croissance - Les perspectives de croissance stratégique d’Uber peuvent être résumées comme telles;

Tirer parti de la taille de la plate-forme x (doubler sur les marchés existants + nouveaux produits)

Cela se traduit par augmentation de la pénétration du covoiturage dans les marchés existants, développement des véhicules électriques légers sur de nouveaux marchés, développement des capacités multimodales, poursuite du développement de Eats and Freight et investissement dans des véhicules autonomes. Voyons comment:

Multi-modal - Dans un monde post-Dara, Uber s'est positionné comme un opérateur de réseau de transport mais également comme un agrégateur de services de transport tiers. Stratégiquement, cela a du sens; exercer la puissance de sa base d'utilisateurs, extraire une taxe sur la plate-forme sans s'occuper de la complexité de l'exploitation d'un réseau de transport est logique.

«Nous prévoyons d'introduire des trajets multimodaux, une combinaison de nos produits Ridesharing, de nos produits New Mobility ou des transports en commun, afin de créer un itinéraire optimal pour un consommateur, qui peut être plus abordable que des itinéraires sans transport public. Uber S1)

Si Uber peut continuer à ajouter des réseaux de transport publics et privés à sa plate-forme, ce sera une proposition puissante pour le consommateur. Bien qu'opter pour le multimodal ne semble pas optimisé pour la croissance de la chaîne de magasins à court terme, Uber comprend clairement le pouvoir de sa plate-forme et la valeur d’être un acteur important sur les grands marchés des transports adjacents.

La multimodalité est logique pour un certain nombre de raisons, mais elle peut également permettre à Uber de générer des données significatives sur les transports au niveau de la ville. Le regroupement efficace de ces services permettra à Uber de créer des formules d'abonnement mensuel, telles que le nouveau RidePass. Cela fournit potentiellement à l'entreprise des revenus récurrents plus prévisibles et plus précieux, ainsi que des consommateurs, avec tout ce que vous pouvez manger.

Véhicules électriques légers - En 2018, Uber a véritablement redoublé d'efforts dans les domaines des véhicules électriques légers, des vélos électriques et des scooters électriques, afin de cibler la majorité des kilomètres parcourus en véhicules urbains, qui sont inférieurs à 3 miles.

Uber répond en partie aux insurgés de micromobilité tels que VOI, Bird et Lime, et y voit clairement une menace à court terme pour les revenus essentiels et une opportunité de croissance attrayante à moyen et long terme. De toute évidence, la société a estimé que si quelqu'un devait cannibaliser ces revenus, ce devrait être lui qui le ferait. Le perturbateur souligne à quel point il va être perturbé;

«Nous pensons que les vélos et les scooters électriques sans quai répondent à beaucoup de ces cas d'utilisation et remplaceront une partie de ces trajets en voiture, en particulier dans les environnements urbains soumis à un trafic important pendant les heures de pointe.» (Uber S1)

Ils ont élargi leur offre grâce à plusieurs initiatives telles que l’acquisition de Jump Bikes pour 200 millions de dollars, l’ouverture d’un bureau chinois pour gérer la chaîne d’approvisionnement physique et la transmission de véhicules électriques légers via leur application aux utilisateurs situés dans des zones géographiques pertinentes. À la fin de l'année 2018, Uber possédait et exploitait des vélos électriques dans 12 villes et des scooters électroniques dans 4 villes.

Véhicules autonomes - Les difficultés historiques des entreprises en matière d’économie d’unité, plus particulièrement au niveau des facteurs déterminants des conducteurs, ont abouti en partie à la création d’Uber ATG (groupe de véhicules autonomes) et à l’acquisition pour 600 millions de dollars de la société de camionnage autonome Otto. Aujourd'hui, la rentabilité et la rentabilité des unités restent une question en suspens. La question de l’autonomie a été considérablement dégradée;

«Sur la voie d'un futur monde de véhicules autonomes, nous pensons qu'il y aura une longue période d'autonomie hybride, au cours de laquelle des véhicules autonomes seront déployés progressivement contre des cas d'utilisation spécifiques, tandis que les conducteurs continueront de répondre à la plupart des besoins des consommateurs. Alors que nous résolvons des cas d'utilisation autonomes spécifiques, nous déploierons des véhicules autonomes contre eux. »(Uber S1)

Comme en témoigne Waymo, nous assistons à la commercialisation la plus plausible à grande échelle de véhicules autonomes en covoiturage, dans des zones géographiques délimitées. Malheureusement pour Uber, la réalité de l'autonomie a été plus lente que prévu. Uber a dépensé 457 millions de dollars en recherche et développement pour ATG en 2018 et entretient actuellement des partenariats avec des équipementiers tels que Toyota, Daimler et Volvo.

Malheureusement pour Uber, Lyft a noué un partenariat étroit avec Waymo, qui s’est montré agressif dans la recherche d’une opportunité dans les véhicules audiovisuels. Le programme autonome d’Uber a été interrompu l’année dernière par la mort tragique d’un piéton, alors qu’il testait ses véhicules autonomes à Tempe, en Arizona. Bien que l’autonomie reste dans le récit, la société a clairement reconnu que ce n’était pas un facteur de croissance ou de marge à court et à moyen terme.

Conclusion

Du point de vue de la tarification, il est difficile d’évaluer la société avec un tel manque de données tangibles telles que CAC, ARPU et rétention - bien que la société utilise un ratio prix / ventes relativement raisonnable, si elle utilise Lyft comme référence. Bien que la rentabilité opérationnelle à court terme puisse être un obstacle, s’ils parviennent à réduire leur coût du capital tout en continuant de trouver une certaine évolutivité à partir de leur base de coûts fixes, les fondamentaux devraient s’améliorer. Plus intéressant encore, stratégiquement, les perspectives des entreprises restent attrayantes, comme le ferait tout insurgé de premier plan sur un marché aussi vaste que celui attendu par le secteur des transports. Il est probable que la société sera l'un des marchés des transports dominants, si ce n'est le marché dominant, encore renforcée par les points finaux des utilisateurs les plus ambitieux, touchant les restaurants de détail et la logistique.