Réinventer la roue

02 août 2019

Les constructeurs automobiles européens sont en train de passer de la vente et de la maintenance de véhicules à devenir des acteurs de la mobilité offrant de multiples moyens de transporter des personnes et des biens.

À cette fin, les constructeurs automobiles allemands BMW et Daimler ont annoncé plus tôt cette année qu’ils mettaient en commun leurs ressources dans le cadre d’une initiative de mobilité commune baptisée NOW, qui englobait les voitures autonomes, les balades en voiture, les scooters électriques, le covoiturage et la recharge de voitures électriques.

«Nous avons une vision claire: ces cinq services vont fusionner de plus en plus étroitement pour former un portefeuille de services de mobilité unique avec un parc de véhicules entièrement électriques et autonomes qui chargent et se garent de manière autonome et s'interconnectent avec les autres modes de transport», Harald Krüger, président du conseil d'administration de BMW, a déclaré lors du lancement de la nouvelle entreprise.

Les constructeurs automobiles allemands ont annoncé leur intention de dépenser 1,1 milliard d’euros pour la joint-venture.

Bien que cela puisse sembler beaucoup, ce n'est qu'une fraction de ce qui est nécessaire pour rester compétitif.

Dans un rapport publié en avril 2019, McKinsey estimait qu'assurer une position solide dans les quatre nouveaux domaines de croissance de la mobilité - conduite autonome, voitures connectées, véhicules électrifiés et mobilité intelligente - coûterait à un seul joueur environ 70 milliards de dollars d'ici 2030.

"Il est douteux qu'un seul équipementier puisse supporter ce niveau d'investissement à lui seul. C'est pourquoi les partenariats et les acquisitions ciblées offrent une stratégie attrayante pour rester en avance sur la concurrence", indique le rapport.

Cela explique pourquoi Daimler et BMW, deux rivaux acharnés, ont fusionné leurs activités de mobilité, une décision qui aurait été impensable il y a peu de temps.

La coopération comprend cinq coentreprises: REACH NOW se concentre sur la planification de voyages et la billetterie, SHARE NOW est une plate-forme de covoiturage. FREE NOW est une plate-forme de balade au sol; PARK NOW met les conducteurs en contact avec les options de stationnement; et CHARGE NOW connecte les conducteurs de véhicules électriques aux services de recharge publics.

La balade est un élément clé de la coentreprise. BMW et Daimler ne veulent pas laisser Uber, Lyft et d’autres sociétés mondiales de covoiturage partager l’avenir du transport.

Pour garder une longueur d'avance, les deux constructeurs allemands traitent chaque unité NOW comme une entreprise autonome et autonome. FREE NOW, cette plate-forme est dirigée par Marc Berg, l'ancien directeur de GetTaxi, l'une des nombreuses startups européennes de ce type acquises par Daimler.

À la fin du mois d'avril, l'unité de conduite NOW a annoncé son intention de changer de marque en tant que plateforme de mobilité, en ajoutant des scooters électroniques et en lançant sa propre flotte de véhicules de location privés.

«C'est une décision clé», déclare Berg. «Nous ouvrons la plate-forme pour capturer une plus grande part des transports. »

Globalement, 55 milliards de dollars ont été investis dans l'industrie de la grimpe au cours des sept dernières années, selon McKinsey. Il s’agit du premier pas vers le passage aux véhicules autonomes. C’est pourquoi les constructeurs automobiles doivent faire partie de cet espace.

Véhicules autonomes

Selon le McKinsey Mobility Institute, les revenus mondiaux projetés associés aux voitures sans conducteur dans les zones urbaines pourraient atteindre 1 600 milliards de dollars par an en 2030, soit plus de deux fois les revenus combinés de Ford, General Motors, Toyota et Volkswagen en 2017.

De plus, les voitures sans conducteur débloqueront des types de services connectés beaucoup plus sophistiqués, tels que la personnalisation basée sur les préférences et le dialogue en direct, aboutissant au fait que les voitures fonctionnent comme des chauffeurs virtuels, selon McKinsey.

Ses recherches suggèrent que d'ici 2030, 45% des nouveaux véhicules atteindront un niveau de connectivité qui permettra à tous les occupants d'utiliser des contrôles personnalisés pour le contenu d'infotainment et la publicité contextuelle ciblée, représentant un marché qui, selon le consultant, pourrait valoir entre 450 et 750 $ US. milliard.

Cela représente non seulement une nouvelle source de revenus lucrative pour les constructeurs automobiles européens, mais pourrait également avoir un impact considérable sur les ventes de voitures. Les enquêtes réalisées par le cabinet de consultants indiquent que 40% des conducteurs d’aujourd’hui seraient prêts à changer de marque de véhicule lors de leur prochain achat en échange d’une connectivité accrue.

L'avenir est électrique

Les constructeurs automobiles traditionnels risquent de perdre leurs clients de différentes manières. Un rapport McKinsey note que les ventes de véhicules électroniques (VE) ont doublé chaque année sur plusieurs marchés grâce aux subventions et aux réglementations qui encouragent l’adoption.

La Norvège est un exemple de la rapidité avec laquelle la transition peut se produire: les VE ont grimpé à 32% des ventes de voitures, contre 11% entre 2014 et 2018. La Chine a pris la tête des ventes mondiales - les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 72% en 2017 - et la trajectoire de croissance semble devoir se poursuivre, indique le rapport.

L’Europe est quelque peu désavantagée car l’UE développe la capacité de fabrication de batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques plus tard que d’autres grandes régions du monde, indique un document d’information rédigé le 1er avril par la Cour des comptes européenne. En tant que «second acteur» sur le marché de la production de batteries, il pourrait avoir des difficultés à obtenir un avantage concurrentiel », indique le journal.

L'Europe est «un peu en retard en ce qui concerne les batteries électriques et la technologie du groupe motopropulseur», reconnaît Markus Winkler, vice-président exécutif, responsable de l'industrie automobile chez Capgemini. «Il faut rattraper son retard, mais dans le monde connecté dans son ensemble, les batteries deviendront davantage une marchandise. »

Et, ajoute Winkler, les constructeurs automobiles européens ont un avantage: ils savent évoluer dans un secteur caractérisé par une fabrication lourde et très centré sur le produit.

Néanmoins, quand il s’agit de véhicules électriques, Tesla est une force à laquelle les Chinois doivent faire face. Plusieurs hauts dirigeants de BMW sont partis pour fonder Byton, une entreprise chinoise de voitures électriques.

En route

Compte tenu de tous les changements et des pressions concurrentielles, l'industrie européenne réussira-t-elle dans ce nouveau monde de la mobilité? «Des milliards se déplacent dans des zones autonomes et partagées, ce qui me donne de l'espoir», déclare Winkler. “L’avenir sera un mélange de services de mobilité et je suis personnellement confiant que les équipementiers européens pourront toujours avoir du succès.” «Mais pour rester en avance, manière différente - non seulement de suivre mais d’innover davantage sur le marché », déclare. «Et cela nécessitera non seulement des connaissances en ingénierie mécanique pure, mais également le développement de nouveaux logiciels, technologies et composants électroniques européens. »