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Les entreprises de covoiturage ont bénéficié d'un tour gratuit; Pourquoi et comment les gouvernements doivent-ils rétablir l'équilibre et l'équité?

12 juillet 2019

Avec les introductions en bourse triomphantes d’Uber et de Lyft («prix à la perfection», semble-t-il), l’histoire du covoiturage semble loin derrière le rétroviseur. C'était certainement pour moi, jusqu'à ce que je tombe sur une application de partage qui permettrait aux conducteurs de monétiser les places de stationnement municipales.

Le modèle économique de cette application en quelques mots:

Recherchez une place de parking, connectez-vous à votre application, restez à votre place (espérons qu’il s’agit d’une voiture électrique si le moteur est en marche), soyez payé lorsque vous cédez votre place de stationnement à un conducteur reconnaissant.

Une chose est devenue claire pour moi. Les Ubers et les Lyuds du monde se précipitent pour «perturber», «réorganiser» - et oui, monétiser - toute notre économie. Du logement à la livraison de nourriture, du stationnement aux hélicoptères - Économie de partage Les entreprises promettent aux consommateurs accès, commodité et faible coût. Ils promettent également aux investisseurs des revenus démesurés à long terme basés sur des plateformes hautement évolutives (nous n’utiliserons pas le mot monopole). Ils vantent des marges de profit élevées construites sur un modèle «asset light» exploitant les actifs de quelqu'un d'autre.

Ce dernier point a retenu votre attention, espérons-le - en exploitant le bien de quelqu'un d'autre.

Beaucoup d’entre nous ont oublié, mais voyons quelques exemples de la façon dont les entreprises de covoiturage ont bouleversé les pratiques commerciales traditionnelles, ce qui n’est pas forcément une mauvaise chose, sauf qu’aucun autre type d’entreprise, de mémoire récente, ne s’est échappé. en si peu de temps, arbitrer les règlements et les contourner.

Opérateurs privés monétisant les infrastructures publiques

Premier scénario. Les États Imagine ont investi des milliards de dollars pour mettre en place une infrastructure sans fil au profit des particuliers et des petites entreprises locales. Avec l'aide d'ingénieurs innovants, Verizon est en mesure de puiser dans le réseau et de revendre - avec des marges bénéficiaires énormes! - services haut débit de classe entreprise aux grandes entreprises. Un modèle économique si vous étiez un «innovateur» chanceux!

Cela ne peut jamais arriver, dites-vous. Mais les entreprises de covoiturage utilisent en réalité des infrastructures appartenant aux gouvernements (routes, ponts et autoroutes) sans contribuer directement un cent à leur entretien.

Dans certaines grandes villes, les coûts annuels d'entretien et d'amélioration des routes s'élèvent à des centaines de millions de dollars. Dans les grands États, les travaux routiers coûtent des milliards.

L'enjeu spécifique est l'utilisation proportionnée. Pour les familles possédant 2 à 3 véhicules, leurs taxes peuvent légitimement être considérées comme un paiement pour utiliser les infrastructures publiques. On pense que les sociétés de covoiturage génèrent aujourd'hui jusqu'à 30% du trafic aux heures de pointe dans les grandes villes. Ce nombre devrait augmenter progressivement. Donc, si Uber et Lyft stressent les routes municipales et autres infrastructures, pourquoi ne paient-ils pas leur juste part?

Les entreprises puissantes peuvent limiter le choix

Passez à une petite cafétéria dotée d'un contrat avec une université. La cafétéria est autorisée à facturer 7 $ seulement pour les repas simples proposés aux étudiants et aux professeurs. Un nouveau restaurant huppé ouvre ses portes juste à l'extérieur du campus - évitant ainsi les réglementations universitaires - offrant aux clients un dîner à 3 plats à 25 $. Alors que les deux opérateurs ont des clients très différenciés, le siphonnage de seulement 15 à 20% des clients est suffisant pour faire fonctionner la cafétéria, car celle-ci dégageait des marges très faibles.

À peu près tout le monde sur le campus a perdu, à l'exception du nouveau restaurant huppé - un cas bizarre d '«échec du marché» que tout le monde avait apparemment prévu mais qui n'a rien fait.

Au début, le covoiturage était «vendu» comme moyen de réduire l’utilisation de véhicules privés et la congestion urbaine. Avance rapide jusqu'en 2018, les ventes de véhicules privés n'ont pas diminué. Cependant, dans certaines grandes villes, les embouteillages ont augmenté avec la prolifération des véhicules de covoiturage et ont drainé de précieux revenus des systèmes de transport en commun.

Plus le drainage des revenus est important, plus les réseaux de transport en commun doivent réduire les services / la maintenance. Le résultat final est des perturbations du service, des passagers en transit encore plus insatisfaits, qui migrent ensuite vers le covoiturage. Le cercle vicieux ne peut être brisé que par des subventions gouvernementales plus importantes à l'opérateur de transport en commun, des ajustements de prix du côté de l'opérateur privé ou même une limitation absolue de la croissance du covoiturage, que certains gouvernements ont promulguée.

L'arbitrage réglementaire pénalise les titulaires

Dernier exemple. Un acheteur achète des actions («actions A») d'une entreprise très rentable au prix de 10 USD par action, mais apprend plus tard que l'absence de clauses anti-dilution dans le contrat d'achat signé (ou une absence totale de respect de celle-ci) signifiait que l'émetteur avait placé de nouvelles actions B (avec des intérêts économiques pratiquement identiques, mais nommés différemment) à différents actionnaires à 5 USD par action, puis 2 USD, 1 USD puis 0,10 USD. Terriblement injuste (et potentiellement illégal) - parce que c'est le cas.

Avant le covoiturage, de nombreux gouvernements locaux ont imposé des restrictions, des licences ou des plafonds aux taxis et aux services de voiture. Pour de nombreuses raisons juridiques, les véhicules personnels améliorés avec une application de covoiturage étaient en dehors du champ d'application de la loi. En termes d’équité, il est inconcevable que Driver A ait été contraint de franchir des obstacles, y compris des obstacles financiers et une formation professionnelle, mais pas de Driver B. C’était exactement ce qui s’est passé - donner aux entreprises de covoiturage une charge financière et un volume importants (puisque les barrières financières / juridiques étaient faibles) un avantage sur les acteurs traditionnels.

Comment les gouvernements peuvent-ils rétablir l'équilibre et l'équité?

Il est impératif que les gouvernements comprennent l’impact de l’économie de partage. Pratiquement tous les actifs et services municipaux - du logement social aux parcs; l’approbation des licences accordées aux parcomètres municipaux - sont susceptibles d’être «partagées» et «monétisées» par des startups ambitieuses et Big Tech.

Voici quelques réflexions sur ce que les gouvernements peuvent faire dans le cas spécifique des entreprises de covoiturage:

  • Cooptons les sociétés de covoiturage dans la planification urbaine. Les sociétés de covoiturage sont là pour rester. Dans de nombreuses régions, en particulier dans les banlieues, les sociétés de covoiturage peuvent compléter le transport en commun pour former un système de transport local intégré. Dans les villes, les sociétés de covoiturage peuvent compléter les métros et les bus - les villes peuvent même payer Uber et Lyft pour des trajets non mérités! Compte tenu de la longue gestation, les États et les villes doivent engager les sociétés de covoiturage de manière anticipée - cerner les besoins en matière de transport, analyser les tendances du trafic et planifier à moyen et à long terme.
  • Demander aux entreprises de covoiturage de contribuer au financement du transport. Certains États et administrations locales ont adopté une législation imposant de nouvelles taxes et / ou frais d’utilisation aux entreprises de covoiturage. Plutôt que de considérer ces recettes comme des recettes fiscales déposées dans le fonds général, les gouvernements devraient considérer les taxes imposées aux sociétés de covoiturage comme un financement dédié au transport. Les gouvernements devraient également explorer la possibilité de créer une taxe dynamique selon laquelle les entreprises de covoiturage doivent payer leur juste part pour l’entretien des routes et des infrastructures connexes. La philosophie de la fiscalité est de maintenir l'équilibre entre les usagers du transport en commun et les passagers en covoiturage, en évitant de subventionner un groupe en tenant compte de manière disproportionnée du coût de la prestation des services de transport. Si une entreprise innovante comme Uber est tenue de payer pour les investissements routiers et l'entretien courant, je garantis qu'Uber Management commencera à présenter des idées et des propositions techniques aux DOT locaux pour s'assurer que les dépenses de transport sont bien dépensées. C’est un problème de la catégorie Économie 101 - libre circulation des passagers - facile à résoudre. Arrêtez le free-riding.
  • Transferts obligatoires aux communautés touchées. Il ne peut y avoir d’équité sans une certaine forme de restitution pour les industries précédemment réglementées perturbées par des sociétés de covoiturage. La réalité est que, dans de nombreuses juridictions, les gouvernements imposaient un ensemble de règles pour les sociétés de services de taxi / voiture et un ensemble différent pour les sociétés de covoiturage. Les gouvernements ont tardé à réglementer les entreprises de covoiturage. La partie la plus équitable de ce chapitre est que les gouvernements et les sociétés de covoiturage partagent la conception et le financement de programmes visant à atténuer les effets, y compris les chauffeurs de taxi indigents et à faible revenu.
  • Concevoir des modèles compétitifs pour favoriser la concurrence. Le covoiturage est le modèle commercial classique avec d’énormes effets de réseau: plus il y a de cyclistes et de conducteurs, plus la plate-forme a de la valeur. Dans de nombreuses villes, Uber et Lyft sont les deux acteurs dominants, ce qui augmente les risques de collusion et de comportement anti-consommateur. Les nouveaux joueurs ne peuvent espérer rentabiliser Uber ou Lyft sur une large échelle. Cependant, les urbanistes et les analystes des transports innovants peuvent concevoir des zones concurrentielles où les plus petits concurrents peuvent rivaliser avec Uber et Lyft sur un pied d'égalité: chaque opérateur sera limité en termes de conducteurs disponibles opérant dans une zone concurrentielle. Au lieu d’imposer des taxes directes, les gouvernements peuvent également envisager d’utiliser des enchères pour émettre des licences d’exploitation dans différentes zones concurrentielles, de la même manière que les entreprises de télécommunications sont tenues de faire une offre pour le spectre. Des variables telles que les plafonds de véhicules et les prix d'enchères min / max peuvent être définies et réinitialisées chaque année afin que les décideurs puissent gérer la congestion, ajuster les prix / recettes des enchères et diriger (via des incitations) les conducteurs vers les quartiers défavorisés.

Correctement réglementés, les sociétés de covoiturage sont une innovation bienvenue

Soyons clairs: les sociétés de covoiturage représentent un avantage considérable pour les consommateurs. En tant qu'utilisateur d'Uber et de Lyft, je peux témoigner de l'immense confort de leurs services. Aux États-Unis et dans le monde entier, les entreprises de taxis et de services d’automobiles ne se sont pas montrées favorables - en s’appuyant sur leurs positions monopolistiques, en sous-investissant dans des véhicules et en négligeant le service à la clientèle.

Je reste convaincu que le capitalisme est toujours le meilleur système économique pour assurer la prospérité, la paix et le bonheur individuel. D'une manière générale, les prix des biens et des services devraient être fonction de l'offre et de la demande. Cependant, la réglementation gouvernementale est essentielle pour gérer les mauvais acteurs et les externalités. Les choses gratuites promeuvent rarement la liberté, mais créent des distorsions coûteuses dans une économie de marché.

Malheureusement, c'est ce que les entreprises de covoiturage ont reçu - un trajet gratuit.

Cela doit s'arrêter. Ensemble, nous pouvons améliorer l'expérience de covoiturage afin que les distorsions du marché soient limitées et que davantage puissent en bénéficier.