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Le crash de l'industrie des véhicules autonomes

16 novembre 2018

Au cours des dernières semaines, plusieurs acteurs majeurs de l’industrie sans conducteur ont déclaré qu’ils pensaient maintenant que des décennies seraient nécessaires avant qu’un véritable véhicule autonome ne soit mis en circulation. Parmi eux se trouvaient Waymo et GM. Le chef de ce groupe est Chris Urmson d’Aurora. Il a non seulement eu la même prise de conscience il y a plus de 6 mois, mais il a également affirmé que désengagements et milles ne signifient rien. Avec des scénarios appris étant ce qui compte. (Uber a récemment déclaré cela aussi. J'ai écrit la même chose il y a plus d'un an.) De nombreux partenariats ont également été annoncés récemment. Quelque chose que j'ai prédit il y a des mois. Pourquoi les entreprises risqueraient-elles de partager la propriété intellectuelle? Ils ont besoin de répartir ce qu'ils savent maintenant que cela entraînera des coûts énormes. Dans ce même article, j'ai également indiqué que les faillites étaient imminentes. Cela se produira car il existe une réalité critique, mais ceux qui participent à la création de ces systèmes ne voient toujours pas leurs épiphanies incrémentielles. Cette période de 20 à 30 ans n’est pas rapprochée. La vraie réponse est qu'ils ne seront jamais près de finir. Pas beaucoup plus loin que la première base, ils sont maintenant. La cause fondamentale en est l’approche utilisée par la grande majorité de l’industrie pour créer ces systèmes.

· Utilisation de la conduite publique dans l'ombre et utilisation de la simulation appropriée 99% du temps - C'est un mythe que vous pouvez conduire et rediffuser, trébucher et rester sur suffisamment de scénarios, suffisamment de fois, pour pouvoir bientôt construire un véhicule autonome légitime. RAND dit 500 milles marins à 10 fois l’être humain. Toyota a déclaré un billion de kilomètres. (Le faire dans 10 ans coûterait plus de 300 milliards de dollars.) Il y a ensuite les problèmes de sécurité. Celles concernant les scénarios d'accident et de passation des responsabilités. Le transfert intercellulaire ne peut être sécurisé quel que soit le système de surveillance et de notification utilisé. En effet, on ne peut pas disposer de suffisamment de temps pour retrouver une conscience de la situation adéquate dans des scénarios critiques. L'autre problème, à savoir des milliers de scénarios d'accident, devra être exécuté des milliers de fois pour entraîner l'IA sur ces scénarios. Cela causera des milliers de causalités inutiles. (Waymo, Ford, Volvo et Aurora ont déclaré que le transfert des responsabilités était dangereux et qu'il ne devrait pas être utilisé. Cependant, chacun s'en remet à cela, car il ne comprend pas comment le faire correctement.)

· La simulation utilisée dans le secteur présente des lacunes importantes, notamment en ce qui concerne les problèmes de temps réel et de latence. Ainsi que des modèles de véhicules, de pneus et de route imprécis. Cela conduira à une fausse confiance significative. Ce qui ne sera pas trouvé jusqu'à ce que des tragédies analogues du monde réel se produisent. (Une autre question connexe est l'utilisation de simulateurs de mouvement complets. Les signaux de mouvement sont essentiels. Que ce soit leur présence ou leur absence. Sans eux, vous ne pouvez pas vous entraîner ou tester correctement.)

· Utilisation d'une approche agile de bas en haut - Agile ne fonctionne pas lorsque les systèmes sont grands et complexes. Ne pas ajouter une approche intégrée des systèmes descendants coûtera une énorme perte de temps et d’argent. Les scénarios les plus difficiles doivent être travaillés en même temps que l’effort de fond. Habituellement, lorsque les scénarios les plus difficiles fonctionnent, tout ce qui se trouve en dessous d’eux le fait également. Et souvent, on trouve des défauts de conception et d’exécution qui se traduisent par des retouches au niveau inférieur. Trop de retravail et vous serez également infirme. Les pratiques d'ingénierie des systèmes aérospatiaux et DoD devraient être mises à profit ici.

· Ne pas créer ni utiliser de matrice de scénarios fin-état - Les validateurs ainsi que les constructeurs doivent voir ce qui est fait et les scénarios les plus difficiles ressemblent maintenant. Les scénarios ou scénarios de test, en particulier ceux liés aux domaines d'exploitation, doivent également être rendus publics et / ou couverts par une tierce partie appropriée. Les pratiques de la FAA devraient en être le guide.

Revenons à ces épiphanies. Comment la communauté des investisseurs va-t-elle les prendre? Dépenser des centaines de millions ou des milliards de dollars par an pendant quelques années est une chose. Maintenant, ils sont censés le faire pendant 30 ans ou plus? (Habituellement, les gens réduisent le temps d'estimation en fonction de l'expérience et ne les augmentent pas d'un ordre de grandeur.) Que se passe-t-il quand ils apprennent que ces décennies sont égales à jamais? Ou que les vies perdues et les nombreuses autres qui seront perdues étaient inutiles? Y compris les pertes inévitables d'enfants et de familles qui se produiront des milliers de fois alors que ces systèmes entraînent et testent leur IA sur des milliers de scénarios d'accident se répètent des milliers de fois? Les investisseurs, le public, les assureurs, les gouvernements et la presse penseront-ils que ces développeurs et ces équipementiers étaient inexpérimentés, ont caché la vérité ou les deux? Qu'est-ce qui se passe ensuite? Est-ce qu'ils versent plus d'argent ou sous caution? Avec près de 200 milliards d’argent investis dans des véhicules autonomes, le NASDAQ pourrait subir un énorme choc au début du raz-de-marée post-réalisation. Jusqu'où l'orgueil, l'ego et la peur empêcheront-ils ces gens de voir et d'admettre qu'ils ont mal agi et doivent renverser le paradigme du développement?

(Un autre commentaire, John Krafcik, le PDG de Waymo, a déclaré récemment que ces systèmes ne fonctionneraient jamais sous certaines conditions météorologiques. Je pense que cela aurait pour effet de réduire la barre, ce qui aiderait à alléger la lourde augmentation des fonds nécessaires. Je crois que si le processus que j'ai mentionné ci-dessus était utilisé, vous pourriez arriver à un point où ces systèmes peuvent fonctionner mieux qu'un être humain dans n'importe quel état que le véhicule lui-même peut gérer. Le véhicule devrait être le maillon faible, pas le système audiovisuel. comment cela a-t-il été possible depuis plus de 40 ans (approche technique et capteurs appropriés)